广州海事局2023年度航运公司安全管理体系审核工作情况通报

  2023年，广州海事局贯彻“严格监管、守住底线、提升质量、优质服务”的工作方针，严把审核模式、审核程序，圆满完成本年度航运公司和船舶安全管理体系审核工作。本文对本年度辖区航运公司SMS审核管理工作现状和审核业务数据来进行认真研究和分析，找出航运公司SMS运行过程中的薄弱环节和存在的共性问题，请相关公司予以重视和有效落实改进措施，促进广州海事局辖区各航运公司安全管理上的水准的进一步提升。

  截至2023年12月31日，在广州注册、建立并保持SMS有效运行的航运公司38家，其中国际航运公司12家（其中双证公司9家）、国内航运公司26家；持有SMC国际航行船舶166艘、国内航行船舶202艘。公司及船舶持证情况见图1和图2。

  截至2023年12月31日，广州海事局受理国际/双证航运公司SMS审核12家次、国内航运公司SMS审核38家次；广州海事局派员参与国际公司审核12家次、组织实施国内公司SMS审核38家次，合计派出审核员168人次。

  其中对4家次公司给予了跟踪审核结果（1家为双证公司），造成跟踪审核的根本原因：一是审核组在审核中发现大量一般不符合相关规定的情况；二是存在上次审核中开具的问题未按规定进行整改、海务主管在船兼职和公司未对所属船舶动态实施有效监控等严重不符合相关规定的情况；三是公司代表船在审核中发现存在严重不符合相关规定的情况。对4家次公司实施了附加审核，造成附加审核的原因均是由于所管理的船舶在任意6个月内的滞留率超过10%且滞留2艘次以上。

  2023年度，广州海事局审核员参与船舶审核77艘次，审核不通过5艘次，船舶审核不通过率6.5%，合计派出船舶审核员152人次。

  截至2023年12月31日，对50家次航运公司开出SMS文件不符合项共130项，平均2.6项，同比2022年平均2.75项下降5.4%；开出SMS岸基活动不符合项共223项，平均4.46项，同比2022年5.02项下降11.1%。

  根据ISM/NSM规则要素进行统计，公司不符合项大多分布在在ISM/NSM规则第3.2款、第4.2款、第6款、第7款、第8款、第9款、第10款，具体如下：

  文件方面：岗位工作职责存在交叉或前后矛盾的情况或部分工作职责未落实到具体岗位；

  活动方面：体系内相关人员未能履行本部门/岗位的某些已明确的职责，尤其体现在须知层级的工作职责容易被疏忽。

  活动方面：一是指定人员实施监控的内容不完整，如未对培训情况、演习情况及不符合的整改情况做监控；二是未按公司体系文件要求对船、岸安全管理体系运作情况进行监控或监控周期不满足要求；三是指定人员未按规定对船长管理复查及时进行收集和审核。

  文件方面：一是船长指挥资格认定缺乏具体标准，无法保证新聘船长具有适当的指挥资格；二是将开航前指令和新聘转岗人员培训混为一谈，没有针对不同岗位下达开航前指令；三是对船长“完全熟悉公司的安全管理体系”的要求缺乏具体的培训规定。

  活动方面：一是个别公司未对船长是否具有适当的指挥资格进行认定；二是个别管理公司未对船员在船动态实施有效监控，导致聘用前的审核、新聘及转岗培训以及开航前指令下达等内容均缺失。

  文件方面：一是公司所标识的培训项目未能包括新增的临时培训，以及缺少开展临时培训实施的具体流程；二是缺少岸基管理人员如何对船舶培训情况做有效监控的措施；三是信息收集、传递渠道不明确，没办法保证体系内人员及时获得相关安全管理信息。

  活动方面：一是公司所制定年度培训计划的内容过于笼统，缺乏可操作性；二是船、岸内部培训和考核工作流于形式，参训人员经培训后仍未掌握相关培训内容；三是未按照年度培训计划开展船、岸培训工作或培训科目存在遗漏；四是公司未将收集的个别安全管理信息及时进行传递。

  文件方面：一是未根据所管船舶的实际情况将个别操作标识为关键性操作并制定相应的程序或须知文件（如耙吸作业、拖带作业、油船防静电操作等）；二是混淆了封闭舱室作业和封闭舱室急救概念，对进入封闭舱室作业的操作流程缺乏指导性作用。

  活动方面：一是公司岸基未按要求对所属船舶关键性操作实施情况做检查。二是公司防台领导小组未按要求在台风“苏拉”对所属船舶造成影响前组织召开防台会议，部署相关防台工作并对船舶动态进行持续跟踪等。

  文件方面：一是存在岸基人员在应急反应中职责不明确或前后不一致的情况；二是个别船舶应急反应须知过于笼统，缺少指导性作用；三是未根据船舶实际情况将天然气泄漏（内河天然气动力船舶）标识为紧急情况并明确演习要求等。

  活动方面：一是公司船岸联合演习在一个换证周期内未覆盖所有标识的紧急情况；二是船舶上报给海务主管的年度演习计划中个别演习科目周期不满足体系文件要求，海务主管未能进行相对有效审核；三是将岸基训练和船岸联合演习混为一谈，未单独开展岸基训练；四是未对船舶动态报告进行收集和监控等；

  文件方面：一是未明确不符合规定情况的具体来源，没办法保证相关部门、人员对不符合规定情况进行合理判定；二是体系文件中未能对如何开展不符合规定情况的原因分析提供具体实施步骤（如内容、方法及执行原则）等。

  活动方面：一是船舶发生搁浅事故后，公司未采取有效措施对事故进行有效的后续处置，导致相同事故重复发生；二是指定人员对安全管理体系运行中出现的不符合规定情况缺少总体掌握；三是未将不符合规定的情况处置纳入公司年度有效性评价的信息输入。

  文件方面：一是未根据所管理船舶的特点对个别关键性设备和系统进行标识，并明确具体的维护保养措施（如耙吸船的耙吸设备、自卸砂船传送设备）；二是个别设备的保养、测试周期违背强制性规定；三是将船舶厂修工作交由船舶完成，未明确船舶厂修期间机务主管应对船舶厂修情况和厂修效果进行监控和管理的要求等。

  活动方面：一是船舶上报的年度维护保养计划不满足体系文件的相关要求，上报的维护保养实施情况不满足维护保养计划要求，机务主管未进行认真、有效的审核，对船舶维护保养的实施情况监控不足；二是船舶厂修期间，机务主管未对船舶厂修情况进行跟踪；三是公司海、机务管理人员未有效履行登轮检查职责，未按规定周期对船舶进行检查或检查流于形式，未能有效发现船舶存在的问题。

  截至2023年12月31日，对118艘次船舶审核（包括全国通办实施审核68艘次），开具不符合项共599项，平均5.08项，较去年平均3.84项上升了32%，其中重大不符合规定情况5项，严重不符合规定情况12项。

  船舶不符合项上升的主要原因：一是广州海事局安全管理体系审核的力度不断加大；二是今年船舶审核未因疫情影响而开展远程审核，通过现场审核更能有效发现安全管理体系在船运行存在的问题；三是辖区大部分新进体系船舶通过告知承诺的方式取得《临时安全管理证书》，船舶未接受临时审核，部分原来可以在临时审核中发现并整改的问题在初次审核才被集中发现。

  不符合主要涉及规则的第5、6、7、8、9、10款，即船长管理复查、监控、船员培训、船上关键性操作、船舶应急演习训练、船舶设备的维护保养及不符合规定情况和事故险情的处置等方面。具体如下：

  （1）体系运行核查、监控和船长管理复查：一是船长未按要求对船舶体系运行情况进行监控；二是船长离职前未按要求对安全管理体系进行复查；三是船长定期核查体系在船运行情况未按要求覆盖船舶外部检查、内审所发现的不符合整改等内容；四是船长管理复查流于形式，未能达到应有效果。

  （2）船员培训：一是未对新聘转岗船员开展岗位职责熟悉培训，相关人员未对船员的培训效果进行评估与考核；二是船舶未按计划实施安全管理体系培训或船上开展的部分培训流于形式未能达到应有效果；三是公司安全管理体系文件修改后，船长未组织船员学习新修订的体系文件；四是是船长收到安全信息后未按要求进行有效传递、培训等。

  （3）船上关键操作：一是船长未按体系要求对船舶关键性操作情况进行抽查；二是未按规定要求执行关键性操作（高空作业、航行计划制定、货物管理、供受油作业、封闭舱室作业等）并保存相关记录；三是部分船员对高空作业和封闭舱室作业的认知不够，使其在进行具体操作时未能严格按照操作须知执行。

  （4）船舶应急演习：一是船舶船员变化后，25%以上的船员未参加船上的上个月弃船演习，未按要求在离港后24小时内举行弃船演习；二是船舶未能按照体系要求制定年度应急演习训练计划或未覆盖公司标识的所有紧急情况；三是未能按照应急演习训练计划开展演习或演习周期不符合要求，个别船舶存在应急演习科目遗漏情况；四是船舶每两个月开展的救生消防应急培训未覆盖所有救生、消防设备。五是审核组要求船舶现场开展应急演习，部分船员未能严格按照相应职责开展演习或对演习流程不熟悉。

  （5）设备维护保养：一是船舶未按年度维护保养计划对相关设备实施维修保养；二是船舶制定的年度和月度维护保养计划与船舶实际不符；三是船舶在厂修期间未按要求保存相关工作记录；四是部分船舶因经营原因长期停航，停航期间未能按计划对设备特别是关键性设备实施保养以保证船舶设备处于良好的状态；五是船舶在日常维护中发现的不符合规定情况未能及时报告、调查分析并采取适当的纠正措施。

  （6）不符合规定情况和险情处理：一是船舶在自查或FSC等外部检查中发现的缺陷，未按体系要求将相关缺陷按照不符合规定情况进行处理；二是船舶发生险情后船长未及时组织人员对险情进行调查分析并采取纠正措施；三是是船舶对发生的险情事故虽按规定进行了处理，但险情事故未能得到有效纠正导致事故重复发生；四是船长对事故的原因分析流于形式，事故原因分析不够客观准确，未分析到发生事故的根源，导致采取的纠正措施缺少针对性。

  一是各航运公司应根据国家新生效的法律法规和主管机关要求，结合公司船、岸真实的情况不断完善和优化安全管理体系，使船、岸安全管理活动有章可循，有规可依；二是优化组织结构，厘清岗位职责，明确从公司主要负责人到一线船员的安全生产责任和考核标准，使各岗位人员各司其职，各负其责，为安全管理奠定人力资源基础；三是强化体系运行管理，将管理活动程序化，对体系活动从计划、执行、检查和反馈进行全过程监控，注重活动实效，提升管理人员闭环管理思维。

  截至2023年12月31日，广州海事局辖区航运公司体系内船舶发生滞留17艘次、事故险情10艘次、行政处罚125艘次。

  2023年度因船舶滞留导致被附加审核的公司4家次，且行政处罚数量较去年88艘次增长42%，2023年12月1日已生效的《重点跟踪船舶监督管理规定》将船舶个别违法项目纳入重点跟踪船舶列入条件，希望各公司高度重视，加强对所属船舶设备维护保养情况的监控和检查，给予船舶足够的岸基支持和技术指导，确保船舶设备处于良好状态。

  持续深入贯彻部、省、市以及海事部门关于事故隐患排查整治和重大风险防范化解要求，落实安全与防污染主体责任，做好风险管控和隐患排查治理工作，强化岸基人员登轮检查和船舶自查的作用，持续开展隐患排查和治理工作，对存在的安全隐患和问题要采取及时、有效的纠正措施，从源头上消除事故隐患。同时要做好企业员工警示教育、安全提醒和安全培训工作，及时收集典型事故案例，深挖事故背后的管理因素、人为因素，以案为鉴，促进岸基人员和船员筑牢安全生产红线意识，激发各岗位人员做好安全工作的主动性和积极性，提升人员的安全意识、责任意识和操作技能水平，预防水上交通事故的发生。

  以体系为纲，严格执行体系文件的要求，保证体系岸基管理工作的严肃性，公司岸基管理人员，特别是高层领导要以身作则，积极履行岗位工作职责要求，加强对体系的指导与监控，以体系为突破口，把安全管理工作推向新的发展阶段，同时要积极发挥船长在船舶体系管理中的领导作用以及船岸之间的纽带作用，加强船长安全管理水平考核，增强船长安全责任意识，激励船长带头执行和有力监控体系运行，进一步提高单船安全管理上的水准和创造以体系为核心的船舶文化氛围。

  2024年春运即将开始，请各航运公司强化对所属船舶的安全提醒工作，将春运期间水上安全形势稳定的重要意义传达覆盖到所有船舶和船员，严防密集水域碰撞事故、商渔船碰撞事故、船碰桥事故、人员落水和工伤事故、封闭舱室窒息等事故的发生，重视天气动态，强化寒潮大风、浓雾等恶劣天气的预警预报，切实做到守法经营，杜绝非法运输、逃避监管等违法、违章行为，提升船员遵纪守法意识，全力做好春运期间水上交通安全保障工作。